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La Avenida Libertador General Bernardo O'Higgins, más conocida como Alameda o Alameda del Libertador Bernardo O'Higgins, es la principal avenida de la ciudad de Santiago, capital de Chile. Fue llamada así en honor a quien ordenó darle protagonismo.
Con un trazado de casi ocho kilómetros, es la columna vertebral del transporte público y privado de la ciudad. Recorre en dirección poniente-oriente las comunas de Lo Prado, Estación Central y Santiago, siendo en estas últimas su avenida principal. Se extiende desde el nacimiento de la Avenida Los Pajaritos y la Ruta CH-68, autopista que une la capital chilena con el Gran Valparaíso, en el sector conocido como Las Rejas, hasta terminar en la Plaza Baquedano, donde cambia de nombre y continúa como Avenida Providencia. Entre la Avenida Ricardo Cumming y calle Bandera su bandejón central es un parque urbano
De ser un vertedero que marcaba el límite del Santiago colonial por el lado sur, se convirtió en el siglo XIX en el principal paseo social de los capitalinos. Los profundos cambios urbanos en el siglo XX y la masificación del automóvil la reconvirtieron en una vía para el transporte vehicular y ahora, cuando cumple dos siglos, la principal arteria del país tiene su mayor proyecto de remodelación en suspenso.
Historia
"Era una magnífica avenida de árboles limitada por dos líneas de edificios suntuosos, que le dan el carácter de los Campos Elíseos de la capital de Chile. Es el barrio de las casas elegantes, el paseo favorito de los santiaguinos y el centro de los monumentos que recuerdan las glorias pasadas y presentes de la Nación... pero el mármol y el bronce están descuidados, la avenida solo tiene buen aspecto en un estrecho espacio donde se pasea en carruajes ciertos días de la semana".
La Alameda Bernardo O'Higgins, principal arteria de Santiago y vía por la cual se han experimentado múltiples ejercicios arquitectónicos a lo largo de su historia, no ha estado libre de críticas ni cuando vistió sus mejores galas, como lo consigna la descripción del viajero inglés Teodoro Child a fines del siglo XIX, cuando la recorrió en momentos en que ya lucía el efecto de las intervenciones propuestas por Benjamín Vicuña Mackenna que la consolidaron como el gran paseo de la capital.
Un punto de encuentro recreativo en su concepción original que en el lapso de dos siglos se ha convertido en el escenario de las mayores manifestaciones sociales asociadas a momentos históricos, políticos, económicos y sociales que ha vivido Santiago. Una columna vertebral por la que circulan diariamente uno de cada tres santiaguinos que ha mutado continuamente su perfil en la medida en que la ciudad crece en extensión y densidad.
Una vía estructurante, en definitiva, de casi ocho kilómetros que ha dado su impronta a la ciudad ordenándola de poniente a oriente y de norte a sur, y que los 200 años que cumplió en julio la encuentran en el umbral de nuevos cambios que pretenden devolverle algo de la dignidad perdida -como el emblemático eje cívico de Santiago que es- a manos de décadas de maltrato.
Primeros pasos
En el siglo XVI, Santiago no era más que un conjunto de casas de adobe y piedra a un costado del río Mapocho. La Cañada, un brazo del torrente que pasaba por el lado sur del casco fundacional y permanecía gran parte del año seco, prontamente fue convertido en un basural, articulándose como un límite de la ciudad alejado del epicentro que constituía su plaza mayor.
No sería sino hasta la primera década del siglo XIX cuando los esfuerzos por hermosear el sector comenzarían a consolidarse, con las primeras varillas de álamos traídas desde Mendoza por los franciscanos. Dueños desde 1554 de un solar al borde de La Cañada, en el cual construyeron la iglesia de San Francisco, habían sido también los primeros en construir un puente de madera para cruzarla.
"Hasta hace poco se atribuía la idea de construir la Alameda solo a Bernardo O'Higgins, pero fue el fraile Luis Beltrán quien proyectó por primera vez, en 1807, hacer un 'paseo delicioso'", afirma Carolina Quilodrán, profesora del Instituto de Historia y Patrimonio de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile, quien constató la autoría del religioso en el marco de su tesis doctoral.
Con todo, es efectivo que el paso decisivo para convertir ese suburbio pantanoso en un espacio republicano, se daría cuando en un decreto firmado el 7 de julio de 1818, el entonces Director Supremo ordenó remodelar La Cañada y transformarla en un paseo para el disfrute de los santiaguinos. Una "Alameda de Las Delicias" que se sumaría a la Plaza de Armas y a los Tajamares como punto de recreación. El mismo O'Higgins participó en la plantación de los árboles, "a veces con inspección diaria".
Claro que no lo hizo solo. Lo secundó en esa tarea otro religioso, fray Joseph Javier de Guzmán, quien según la investigación de la doctora Elvira López Villalón, es el verdadero autor del croquis original del proyecto, atribuido por Vicuña Mackenna a O'Higgins.
José Rosas, jefe del programa de Doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos de la Universidad Católica, explica que desde su concepción original la Alameda nunca contempló un trazado rectilíneo, porque La Cañada tenía un cauce norte-sur con una pendiente de 3% hacia el zanjón de La Aguada.
"La Cañada era un cauce irregular que recibía las aguas de las que se beneficiaban las chacras", sostiene. Aguas que permitían tanto regar los cultivos como deshacerse de los desechos, pero que exigía la construcción de tajamares para contenerlas, lo que impedía una continuidad entre sus calzadas.
Su ancho fue dictado por la propia naturaleza, ya que las recurrentes crecidas del antiguo brazo determinaron una línea de edificación cada vez más alejada del lecho. Así, la distancia entre sus fachadas superó largamente las 12 varas que tenían las demás calles.
Auge y esplendor
La necesidad de hermosear la ciudad con una gran vía que se convirtiera en un espacio para la recreación era una forma de dejar atrás el Santiago colonial, que operó como una ciudad más bien "cerrada", donde las calles eran poco seguras, sucias y de mero tránsito, mientras la vida social se hacía adentro de las casas y quintas.
Así, la Alameda de las Delicias se concibió con el propósito de ser el paseo más hermoso de Santiago. Como describe el libro "Mutaciones del Patrimonio Arquitectónico de Santiago de Chile" (Editorial Universitaria, 2015), del arquitecto Antonio Sahady, se trataba de una larga faja de tierra desde las cercanías del cerro Santa Lucía hasta el llano de Portales (actual Barrio Yungay), con cuatro hileras de álamos regados por pequeños canales corriendo cerca de sus raíces.
Entre las dos hileras centrales había un ancho espacio para el paseo, relleno con arena gruesa, que se barría y regaba dos veces al día en verano. Tenía dos espacios circulares, llamados óvalos, por los que debían atravesar los carruajes y caballerías que iban desde la ciudad hacia el llano de Maipú, sin que se les permitiera invadir otra parte del paseo.
Ornamentos como bancos de piedra pulida, labrados a imitación de los hechos en Grecia, se hallaban colocados alrededor de los óvalos, a distancias iguales, a todo lo largo de la calzada central, que constituía el paseo principal, con otros dos más angostos a sus costados.
El minucioso libro de Sahady da cuenta de cómo, a contar de 1850, nuevas calles en el sector occidental, perpendiculares a la Alameda, se sumaron a las que existían hacia el oriente. Dieciocho (1850); Bascuñán Guerrero (1860); Nataniel (1864); Exposición (1868) y Ejército Libertador (1872) fueron ligando el sur y centro de Santiago hasta consolidar a la Alameda como el auténtico nexo de la capital, dejando atrás el carácter de extramuros que tuvo La Cañada.
Los carros de sangre, inaugurados en 1857 con una estación de partida frente a la Universidad de Chile, contribuyeron a relacionar el paseo con las calles por donde estos transitaban. Si hasta entonces los edificios públicos construidos a lo largo de ella eran escasos , durante la segunda mitad del siglo XIX comenzarían a levantarse varios.
"En 1890, la Alameda iba desde El Carmen alto (actual Diagonal Paraguay), pasando por La Moneda y la iglesia de la Gratitud Nacional continuando hasta la Estación Central. Los tranvías no la atravesaban, sino que iban por el lado sur para preservarla como un espacio de paseo. Las calles, a excepción de Bandera, San Diego y Ahumada, tampoco la cruzaban, por lo mismo", comenta Rosas frente a un detallado plano del Santiago de las postrimerías del siglo XIX.
Es la época también en la que se construyen los grandes palacios de las familias más adineradas de la época, desde la aristocracia tradicional a la nueva burguesía enriquecida con el salitre y la explotación minera.
La sobriedad que había imperado en el Santiago colonial cedió paso al afrancesamiento de la élite, los principios de l'École de Beaux Arts y la ostentación sin pudores de las fortunas criollas de fin de siglo, cuyos gustos en materia de estilos se reflejó en una variopinta gama de fachadas renacentistas, góticas, románicas, moriscas, bizantinas y Tudor, entre otras. La mayoría de ellas, en el tramo comprendido entre Teatinos por el oriente y la Estación Central por el poniente.
Aunque fueran el orgullo de sus propietarios y le imprimieran una relativa homogeneidad morfológica a la Alameda, "la impresión que causaban estas construcciones en los viajeros, cronistas y escritores de la época no era en absoluto favorable", consigna Sahady en su libro. A las observaciones del ya mencionado Child, respecto a que "los chilenos han preferido ir a buscar inspiración en los templos griegos del siglo de Pericles, y en los castillos medievales de la época de las cruzadas", otro visitante, Alberto Malsh, comentaba que "el país presenta una fachada grandiosa y nada tras ella (...) majestuosas columnas, frisos, capiteles, zócalos veteados de mármol, pero por favor, no los toquéis porque el pedazo quedará en vuestros dedos. Aquí, como allá, todo está falsificado, todo suena a hueco".
Más allá de la mordacidad de estos afuerinos, tanto Sahady como Rosas y Quilodrán coinciden en situar en esta época el momento de mayor esplendor de la Alameda, que se prolongaría hasta las primeras décadas del siglo XX. Algunos de estos palacetes sucumbieron al paso del tiempo y solo quedan en la memoria, como el Portal Edwards (1899), el Palacio Concha-Cazotte (1875) y el Palacio Meiggs (1864). Otros edificios han salvado de terremotos y el olvido gracias a las funciones que en ellos se cumplen, como la Universidad de Chile (1872), el Club de la Unión (1917), la Biblioteca Nacional (1925) y el Palacio Errázuriz (1872).
Están también los esqueletos de nobles construcciones que, amparadas por la declaración de Monumento Histórico, han sido preservadas solo a nivel de fachada, como el Palacio Rivas (1896), hoy convertido en el hotel Diego de Almagro, con el cascarón de su frontis mirando a la Alameda que envuelve una torre de 10 pisos, sin relación arquitectónica alguna.
Una de las modificaciones más importantes a la Alameda se da a partir de 1932 con la creación del Barrio Cívico, que el arquitecto vienés Karl Brunner concibió como un vacío de tamaño equivalente al del edificio de La Moneda, en torno al cual se articulaba.
Un lugar de encuentro que proponía una pausa en el extenso recorrido de la arteria y que se puso en marcha en 1936 con la intención de crear un conjunto armónico al cual deberían subordinarse todas las construcciones que se realizaran alrededor del proyecto.
Pero si Brunner sugirió fijar una altura máxima de edificación que fluctuaría entre 18 y 20 metros de altura, "para evitar siluetas demasiado intranquilas en esta avenida monumental", hacia mediados del siglo XX la continuidad de la Alameda comienza a resentirse. Los edificios que emergían, con volúmenes más altos que los ocho o nueve pisos, comienzan a cortar a la ciudad en dos. Hasta 1920 la iglesia de San Francisco y la Universidad de Chile campeaban en la extensa avenida, pero poco a poco se fueron asfixiando entre las nuevas propuestas arquitectónicas.
Época de cambios
En 1872, aún dominaban los álamos plantados por los franciscanos, pero serían reemplazados por acacias en el tramo entre San Martín y San Antonio. En 1903 fueron desplazadas por olmos y estos, a su vez, por plátanos orientales. El bandejón central seguía arborizado en 1920 y tres décadas después dos hileras de árboles, al sur y al norte, recorrían el sector oriental de la Alameda.
En 1941, el Parque Inglés -un pequeño oasis verde creado en 1896 en el centro frente a la iglesia San Francisco- fue eliminado para favorecer el tránsito vehicular. La misma suerte correría la "Pérgola de las Flores", que en 1948 fue trasladada al Barrio Mapocho por la ampliación de las pistas.
Precisamente, el automóvil sería la causa de los cambios más profundos que viviría la Alameda en el siglo XX, mutando para siempre su carácter de paseo por el de avenida, en la medida que se fue restringiendo progresivamente el espacio destinado al peatón. Una herida de muerte en este proceso, a juicio de arquitectos y urbanistas, lo constituiría la apertura de la Norte-Sur (actual Autopista Central) en 1975.
"Un tajo brutal", en palabras de Sahady, que cortó el núcleo central de Santiago -Alameda incluida- en dos sectores, desarticulándola irremediablemente, y que para la ex presidenta del Colegio de Arquitectos, Pilar Urrejola, si bien era una obra necesaria, el resultado fue "un canal polvoriento que no aportó nada más que rapidez".
El progresivo estrechamiento de la franja central -hoy inexistente en algunos tramos y apenas una demarcación simbólica en otros- ha ido de la mano con su deterioro. Donde sobrevive, resulta casi inaccesible por la interposición de calles.
"Es un bandejón muy inhóspito. Parte en Baquedano con unas palmeras y sigue después con microparques que nadie usa", apunta el arquitecto Iván Poduje, para quien la Alameda debe analizarse por tramos.
"Aunque requiere mejoras, el mejor resuelto es el que va entre Santa Lucía y Moneda. Está más abandonado entre Los Héroes y Estación Central, con jardines poco cuidados, estudiantes tomando e indigentes con carpas", dice.
"Ha habido un cambio drástico desde el paseo que fue, destinado a la contemplación, al lugar de paso que es hoy, donde es imposible detenerse", acota Sahady, quien critica la "poca preocupación sobre su importancia para la ciudad". Sostiene que la construcción de la Línea 1 del Metro, que ofrecía la oportunidad de rediseñar el trazado superficial de la Alameda, fue desaprovechada al reponer lo mismo que había antes: una faja central con estatuas que actúa como cinta separadora de los carriles que corren en sentidos opuestos, sacrificándose la mitad de su ancho útil.
Hoy día, el tramo desde Los Héroes hacia el poniente luce, con todo, una muy buena masa arbórea, mientras que hacia el oriente solo angostas franjas centrales enrejadas para impedir que los peatones las atraviesen. Pero a lo largo de la faja el deterioro es evidente, con indigentes viviendo en carpas, basuras acumuladas en torno a los ductos de ventilación del Metro y fachadas grafiteadas y mal tenidas.
Remodelaciones
En los 80, un proyecto para remodelar la avenida a partir de la Plaza Baquedano nunca fructificó. A inicios de la década del 2000, la construcción de la Plaza de la Ciudadanía buscó revitalizar el Barrio Cívico de cara al siglo XXI, incorporando una plaza pública frente a la fachada sur de La Moneda, un atrio y una fuente de agua, espacio bajo el cual se sitúa un centro cultural.
Sahady cree que, bien o mal mantenidos, palacios como el Elguin (1887), Círculo Español (1906), Íñiguez (1908) o el Irarrázaval (1906) impiden que la Alameda se convierta definitivamente en una avenida anónima y desescalada, pero reconoce tener pocas expectativas sobre la preservación de esta arteria.
"Si la comparas con el Paseo de La Castellana en Madrid, ahí puedes caminar por kilómetros sintiéndote acogido, no agredido por el tránsito. Aquí uno se siente desguarnecido", subraya.
Hace tres años, un concurso público convocó a arquitectos de todo el mundo para diseñar la que pretendía ser la mayor transformación urbana de los últimos 50 años en la capital. Conocida como proyecto Nueva Alameda-Providencia, apuntaba a remodelar 12 kilómetros entre Pajaritos y Tobalaba.
El proyecto ganador "propuso una imagen paisajística unitaria y coherente, con un orden, escala e identidad metropolitana en todo el eje", dijo el ex intendente, Claudio Orrego en su momento. La creación de un corredor de microbuses por el centro de la vía, el ensanche de veredas, incorporación de vegetación, además de ciclovías y la presencia de los autos particulares reducida a "su mínima expresión", son parte del proyecto. También el realce de espacios icónicos con recursos como el agua.
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